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“設計是龍頭，但設計完以后最終還要看運行的實際節(jié)能效果。城市軌道交通的節(jié)能工作應不忘初心，從實際運行的節(jié)能效果抓起，總結經(jīng)驗和教訓并反饋到新工程的設計和建設中去，才能讓中國城市軌道交通成為世界上最安全、最舒適、最節(jié)能的系統(tǒng)。”日前，在中國節(jié)能協(xié)會城市軌道交通節(jié)能專業(yè)委員會（以下簡稱專委會）成立大會上，中國工程院院士江億指出我國城市軌道交通的能耗巨大，強調(diào)要用實際運行能耗情況指導軌道交通的設計、建設、運營，最終實現(xiàn)節(jié)能減排。對此，與會的專家圍繞我國城市軌道交通的能耗現(xiàn)狀、節(jié)能的潛力和面臨的難題、解決路徑等展開探討。

正是基于當前我國城市軌道交通節(jié)能減排的巨大潛力和面臨的難題，專委會在行業(yè)的呼吁下正式成立。據(jù)悉，專委會將聚集建設運營單位、勘察設計單位、高校等研發(fā)機構、設備廠商等全行業(yè)力量，從“需求—設計研發(fā)—生產(chǎn)”的產(chǎn)業(yè)鏈角度出發(fā)，推動軌道交通節(jié)能。

城市軌道交通能耗驚人據(jù)有關統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至2016年底，我國共有30個城市累計開通城市軌道交通運營線路達到4152.8公里、全年累計完成客運量160.9億人次，48個城市在建線路總規(guī)模5636.5公里。作為大運量的交通工具，軌道交通被認定為綠色交通，但在建設和運營過程中耗能仍然巨大，同時高耗能帶來的高運行成本隨著全國地鐵線網(wǎng)的快速建設還在不斷攀升。2014年，我國軌道交通總耗電94億千瓦時，占全國總耗電量的1.7‰，未來預計將達400億千瓦時、約占全國總電耗的5‰以上。

某業(yè)內(nèi)資深企業(yè)副總經(jīng)理李國慶說：“同等運力下，我國城市軌道交通的能耗相當于小汽車的1/9、公交車的1/2。雖然軌道交通占地小、成本低，但由于運量大，總耗電量就相當大，是名副其實的能耗大戶。”

“我國建筑節(jié)能方面比發(fā)達國家做得好，但是交通軌道的能耗十分驚人。特別是車站能耗的降低還有很多工作要做、任重道遠。以深圳為例，普通公共建筑的能耗是每平方米40千瓦時~150千瓦時，而軌道交通車站的能耗是每平方米>200千瓦時。”江億認為，軌道交通的節(jié)能目標應是平均一個車站一年的動力和照明能耗合計為100萬度電。“現(xiàn)在僅有各別車站達到這個目標。這一目標的普遍實現(xiàn)需要從設計到運營單位以及相關設備廠家、管理調(diào)試單位共同努力！”

合理設計通風節(jié)能方案與日益成熟的建筑節(jié)能工作相比，軌道交通的節(jié)能減排在我國還是一個待解的新問題。

江億指出，軌道交通節(jié)能應借鑒建筑節(jié)能的路徑，采取“被動優(yōu)先、降低需求，主動優(yōu)化、提高效率”的方法。“被動優(yōu)先、降低需求”是指節(jié)省多余的負荷，“主動優(yōu)化、提高效率”是指提高耗電系統(tǒng)的效率。以通風系統(tǒng)為例，通風系統(tǒng)的選擇與設計階段時客流量的計算有關，客流量大、風機就選得大。但實際客流量未必與設計時一樣，導致新風量大、換氣量大，通風系統(tǒng)并不節(jié)能。同時，將車站二氧化碳濃度降低、降溫、粉塵稀釋等需求都強加于通風系統(tǒng)并達不到預期效果。因此，在設計階段要從不同季節(jié)、不同目的出發(fā)科學、合理計算車站的新風需求量。

通風空調(diào)系統(tǒng)是城市軌道交通中最主要的用電大戶，占軌道交通系統(tǒng)總能耗的1/3，節(jié)能潛力相對最大。某業(yè)內(nèi)資深企業(yè)機構總工程師孟鑫認為，應當構建具有區(qū)域適應性的地鐵通風空調(diào)系統(tǒng)。“我國幅員遼闊、氣候變化很大，按照緯度從北往南依次可分為嚴寒地區(qū)、寒冷地區(qū)、夏熱冬冷地區(qū)、夏熱冬暖地區(qū)、溫和地區(qū)5大氣候區(qū)域。軌道交通通風空調(diào)系統(tǒng)與每個地區(qū)的氣候密切相關。不同地區(qū)的氣候不同、室外氣象參數(shù)不同，通風空調(diào)系統(tǒng)的節(jié)能設計重點也不同。要重點關注站臺門的設置形式對系統(tǒng)制式的影響，可調(diào)通風型站臺門系統(tǒng)能夠滿足除溫和氣候區(qū)以外的各氣候區(qū)地鐵地下車站節(jié)能運行要求，同時避免了站臺公共區(qū)發(fā)生火災時開啟滑動門帶來的安全隱患，是具有廣泛適用性的地鐵通風空調(diào)系統(tǒng)形式，應在各城市地鐵建設中大力推廣，設備生產(chǎn)企業(yè)應加大研發(fā)力度。同時，要利用列車活塞風對區(qū)間隧道和車站公共區(qū)通風換氣是最節(jié)能的通風手段。如何有序組織活塞通風，既滿足系統(tǒng)使用功能要求又能有效降低車站建設難度，是未來應重點關注的問題。”

全產(chǎn)業(yè)鏈共同推動節(jié)能李國慶指出，我國城市軌道交通節(jié)能還面臨著諸多的難題和挑戰(zhàn)，包括：用能評價標準缺失、評價尺度不一、評價維度不同；貫穿項目節(jié)能規(guī)劃與設計、節(jié)能措施落實、節(jié)能管理的科學合理的評價和評估機制的建立；單一節(jié)能技術多，缺乏針對城市軌道交通節(jié)能的綜合性和系統(tǒng)性的節(jié)能解決方案；能耗基礎數(shù)據(jù)零散，能耗數(shù)據(jù)采集困難等，需要全行業(yè)、全產(chǎn)業(yè)鏈共同努力解決。

基于我國軌道交通節(jié)能的潛力和需求，在北京城建設計發(fā)展集團股份有限公司的呼吁和發(fā)起下，專委會應運而生。專委會將從“需求—設計研發(fā)—生產(chǎn)”的產(chǎn)業(yè)鏈角度出發(fā)，集結軌道交通運營單位、勘察設計單位、高校、行業(yè)專家和節(jié)能設備生產(chǎn)企業(yè)，引領行業(yè)創(chuàng)新發(fā)展、節(jié)能減排。

軌道交通節(jié)能目標的實現(xiàn)任何一個環(huán)節(jié)都不可少。李國慶說：“軌道交通節(jié)能歸根結底都要在實際運營之中實現(xiàn)。軌道交通建設運營單位作為軌道交通的業(yè)主掌握著大量的運營數(shù)據(jù)，是軌道交通節(jié)能的落實平臺；勘察設計單位將軌道交通所涉及的不同專業(yè)技術整合并設計于軌道交通工程中，引入科研機構研發(fā)成果及設備廠商的創(chuàng)新設備，是軌道交通節(jié)能的核心環(huán)節(jié)及實踐者。科研高校掌握著有關軌道交通節(jié)能的基礎性知識，并在研究軌道交通節(jié)能理論及開發(fā)系統(tǒng)性技術、培養(yǎng)軌道交通專業(yè)技術人員方面起著基礎性的作用。設備廠商是軌道交通節(jié)能技術實際落地的實施者，他們將不同的節(jié)能技術理論轉化為實際裝備，應用于軌道交通之中，使軌道交通節(jié)能的實現(xiàn)有了物質基礎。”

根據(jù)工作計劃，明年專委會將動員主要城市制定軌道交通節(jié)能的地方性或區(qū)域性技術標準計劃，促進科研高校、勘察設計與運營公司的合作，形成產(chǎn)學研相結合的技術研究團隊。在既有的軌道交通運營能耗數(shù)據(jù)的基礎上，繼續(xù)收集梳理能耗數(shù)據(jù)，逐步形成城市軌道交通運營能耗大數(shù)據(jù)，為軌道交通節(jié)能標準的制定提供數(shù)據(jù)支持和分析依據(jù)。同時，還將組織科研團隊對關鍵節(jié)能技術進行專題專項研究。