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2月22日，鈷業(yè)股早盤表現(xiàn)強勢，洛陽鉬業(yè)直線封漲停，華友鈷業(yè)大漲6%股價創(chuàng)歷史新高，寒銳鈷業(yè)大漲5%。港股有色鈷板塊大漲，金川國際飆漲21.5%，洛陽鉬業(yè)漲6.3%。消息上，有媒體報道，蘋果公司正在洽商首次直接從礦企長期購買鈷。機構認為，隨著供需格局持續(xù)改善及蘋果公司直接采購的刺激，鈷價上漲趨勢望更加明朗。

其他事件催化因素：

日前，國家發(fā)改委官網宣布，同意戴姆勒大中華區(qū)投資有限公司（以下簡稱“戴姆勒”）部分持股北京新能源汽車股份有限公司（以下簡稱“北汽新能源”）。

吉利再投 326 億建新能源工廠，年產能30萬輛，一期項目預計 2018 年 10 月底前開工建設。

據英國金融時報，戴森公司將投資 20 億英鎊 開發(fā)電動汽車，其中 10 億英鎊用于開發(fā)電池，電動車預計在 2020 年或 2021 年問世。

華為、百度、騰訊等聯(lián)手打造的智能電動汽車——威馬汽車正式宣布— —今年將實現(xiàn)量產下線，已經開始在自己的生產基地量產，預計年產量 為 20 萬輛，售價在 20 萬（不含補貼）。

新能源板塊上游龍頭公司集體行情是行業(yè)，政策，市場，海外各種因素一起共振的結果，本文將梳理解讀新能源行情的主要事件與行業(yè)趨勢。

（一）1月新能源汽車產量，銷量均創(chuàng)出新高，大超預期。

2018年2月11日，中汽協(xié)發(fā)布1月新能源汽車產銷數(shù)據。1月份產銷量分別為40569輛和38470輛，同比分別增長460%和430%。分動力類型看，純電動汽車產銷量分別為27802輛和26753輛，插混式汽車產銷量分別為12765輛和11717輛；分產品類型看，新能源乘用車銷量為33848輛，同比增長454%，新能源商用車銷量為4622輛，同比增長306.9%。

2018年1月份新的新能源汽車產業(yè)政策尚未最終落地，淡季情況下，產銷數(shù)據保持同比高增長，反應行業(yè)發(fā)展邏輯正在變化，企業(yè)的技術進步從政府引導走向主動改變，龍頭公司脫穎而出，具有持續(xù)生命力的產品獲得市場認可。

（二）春節(jié)期間海外MB鈷價再創(chuàng)新高，達到歷史高位

春節(jié)期間，歐洲金屬鈷現(xiàn)貨市場供應依舊偏緊，MB 鈷價再創(chuàng) 10 年新高，低級鈷和高級鈷分別上漲 0.83% 和0.96%，至 38.65 美元/磅和 38.80 美元/磅（折人民幣分別為 63.24 萬元/噸和63.49 萬元/噸）

全球近三分之二的鈷來自剛果。而剛果（金）政府通過的新礦業(yè)法將鈷的權利金稅率將由 2%提升至3.5%。稅制的改變與稅收成本的增加，因為鈷上游行業(yè)非常集中，供給方議價能力很強，這使得國內鈷上游公司能順利轉移成本壓力，并使得漲價更有理由，價格上漲也將進一步催化股票行情。

以華友鈷業(yè)為例，華友鈷業(yè)鈷產品的毛利在2017年上半年上升至38.3%。

（三）2月13日財政部發(fā)布《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》重要政策

2018年2月13日四部門發(fā)布關于《調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策》的通知，并且從2月12日開始實施，2月12日-6月11日為過渡期，在過渡期期間乘用車和客車按照17年標準的0.7倍補貼，專用車和貨車按照0.4倍補貼，燃料電池汽車補貼政策不變。在過渡期內，企業(yè)將一定程度上加大生產節(jié)奏。

在乘用車方面，2018年的補貼政策相比于2017年來講，最大的區(qū)別在于淘汰了續(xù)航里程150公里以下的車型，降低了300公里以下車型的補貼金額，提高了300公里以上車型的補貼。

另外在技術要求方面，從原來的90wh/kg提高到105wh/kg，同時對于能量密度越高的電池，給出的補貼倍數(shù)越大。

對于客車來說，新的補貼政策相比于原來的標準，無論從單位補貼還是從最高補貼都大幅下滑，下滑幅度達到了30%以上（其中混動下滑幅度達到了50%），基本上和之前網傳的補貼標準一致。

而專用車但是從本次補貼政策來看下滑幅度較大，基本上和客車行業(yè)不相伯仲。

（四）三元高鎳高能量密度電池是新能源汽車必然產業(yè)趨勢

從本次的補貼政策來看，不管是乘用車、客車還是專用車，都不同程度的提高了動力電池能力密度的要求（乘用車從90wh/kg-105wh/kg，提升了17%），另外如果乘用車企業(yè)想要拿到1.1倍甚至1.2倍的補貼，就要將電池密度從原來的120提高到140（1.2倍的補貼要求是160），而目前市場上主流的動力電池能夠符合這個要求的就只有三元電池了（尤其是160以上能力密度的電池），因此隨著新補貼政策的實施，三元電池的滲透率將會進一步加速提升。

正極材料是鋰電池中最關鍵的原材料，約占鋰電池電芯成本的36%， 是鋰電池最大的成本來源，主要影響著鋰電池的能量密度、安全性、循環(huán)壽命等性能。

鎳鈷錳三元正極材料分為不同體系，包括NCM111、NCM523、NCM622、NCM811。隨著鎳含量的增加，克容量也會相應提高，電池組能量密度及新能源車續(xù)駛里程也會提高。目前國內三元材料約70%采用NCM523，約 20%左右采用NCM111，不到10%采用NCM622，而 NCM811和NCA尚未實現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化應用。隨著乘用車品質改善，續(xù)駛里程不斷提升，未來 NCM622甚至NCM811/NCA等高鎳電池產品將成為市場主流。

三元正極材料中，儲量最小，電池材料占用量最大的金屬毫無疑問是鈷礦資源主要分布在剛果、澳大利亞、古巴等地區(qū)，鈷礦的供應商分布非常集中，嘉能可、自由港，歐亞資源，洛陽鉬業(yè)，金川國際是全球主要的鈷礦生產商，占全球鈷礦供應60%以上，巨頭擁有極強的定價權。

以下是和三元高鎳相關的核心公司信息，包括擁有上游資源和中游生產線的公司

（五）新能源產業(yè)馬太效應將越來越強

新能源行業(yè)整體技術要求轉變與整體供應結構性過剩加速落后產能出清與格局重構，新入者愈發(fā)艱難，龍頭壁壘逐步提升。上游剛性供應壁壘導致原料供應成本居高不下，下游經濟性要求壓迫全產業(yè)鏈持續(xù)降本。雙重擠壓毛利空間，中游主要龍頭紛紛開始延伸布局，利用產業(yè)鏈協(xié)同與規(guī)模效應控制成本，與下游深度合作穩(wěn)定市場份額。整體產業(yè)鏈從上游到下游的連通性與協(xié)同性不斷加強，龍頭紛紛抱團，一個以各級龍頭為代表的協(xié)同化供應體系已逐步形成。